摘要：CRTSII型板式無(wú)砟軌道是我國高速鐵路和客運專(zhuān)線(xiàn)的主要軌道構成形式。文章在查閱資料的基礎上結合實(shí)際，主要分析了CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的結構組成、技術(shù)特點(diǎn)、設計原理、方法，進(jìn)而闡釋了CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)在高鐵上的應用。

關(guān)鍵詞：CRTSII；無(wú)砟軌道板；揭板施工；軌道施工

中圖分類(lèi)號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）14-0084-02

高速鐵路的軌道結構主要應用無(wú)砟軌道板，我國第一條高速鐵路京津城際鐵路采用的是從德國引進(jìn)的博格板式無(wú)砟軌道技術(shù)，其前身是1979年鋪設在“卡爾斯費爾德-達豪試驗段”的一種預制板式軌道。這種軌道技術(shù)使用壽命長(cháng)、線(xiàn)路狀況好、不易漲軌跑道，能減少二期荷載和建筑高度，尤其在橋隧結構方面。因此，無(wú)砟軌道在國內外高速鐵路上的應用和推廣越來(lái)越廣泛，其軌道結構在高速鐵路上的大量鋪設應用具有十分廣闊的前景。

1 CRTSII型板式無(wú)砟軌道板簡(jiǎn)單介紹

軌道板結構主要有兩種，分別為標準板和異型板。其中標準板寬2.55m、長(cháng)6.45m、厚0.2m，為預應力結構，其縱向分20個(gè)承軌道臺，承軌臺設計適應于有檔肩扣件，經(jīng)過(guò)打磨以后才能確定其在線(xiàn)路上唯一位置的屬性，所以每一塊板都有各自的順序編號。而異型板包括補償板、特殊板、小曲線(xiàn)半徑板和道岔板，其中補償板、特殊板、小曲線(xiàn)半徑板均在標準板基礎上發(fā)展變化而來(lái)，與標準板有相似的結構特征，分別用于補償調整線(xiàn)路長(cháng)度、道岔前后過(guò)渡、曲線(xiàn)半徑小于1500m的地段，道岔板是單獨設計道岔區。

CRTSII型板式無(wú)砟軌道的構成部分主要包括：兩布一膜滑動(dòng)層、底座、瀝青水泥砂漿連接層、軌道板和其側向擋塊。其中底座寬度為2950mm，直線(xiàn)地段平均厚度為200mm，曲線(xiàn)獨斷根據超高設計情況計算確定。此外，其采用了特殊的摩擦板和端刺結構，作為橋梁與路基之間的過(guò)渡。摩擦板上軌道結構與橋梁上略有不同，它們之間采用單層土工布，通過(guò)剪切聯(lián)接。

CRTSII型板式無(wú)砟軌道技術(shù)概括起來(lái)主要有四個(gè)特點(diǎn)，分別是橫向施加預應力、承軌臺用數控磨床打磨處理、板與板間縱向聯(lián)接、4cm深預裂縫。首先，其軌道板為橫向先張結構，每65cm設4cm深預裂縫，承軌臺打磨處理，板與板間通過(guò)6根20mm螺紋鋼筋進(jìn)行縱向聯(lián)接，解決板端部變形問(wèn)題。其次，軌道板通過(guò)工廠(chǎng)預制和對承軌臺進(jìn)行打磨，可獲得高精度軌道幾何，降低了鋼軌鋪設和調整的工作量。預制軌道板和底座板為跨過(guò)梁縫的連續結構，行車(chē)舒適度較高，補償板數少。最后，底座與梁面通過(guò)設置土工布、薄膜、土工布的滑動(dòng)層保持滑動(dòng)狀態(tài)，從而取消了鋼軌溫度伸縮調節器，在每孔橋梁的固定支座上方預設錨固筋和齒槽與梁體固結，傳遞縱向力。

2 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的設計原理

CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的設計主要包括三個(gè)步驟，軌道板的設計、底座板的設計以及相關(guān)的軟件技術(shù)和數據交換。首先，軌道板的設計，縱向按彈性地基梁模型計算，橫向按寬軌枕模型計算，同時(shí)也要考慮施工狀態(tài)時(shí)的特殊工況，對板軌道進(jìn)行應力驗算。其次，底座板的設計，采用德國規范中拉壓桿件開(kāi)裂后的剛度折減理論，而對底座混凝土板按照正常使用極限狀態(tài)和承載能力進(jìn)行設計。使用的主要軟件技術(shù)是有檔肩縱連板式軌道系統軟件，分為打磨軟件、布板軟件、精調軟件。最后，要以布板軟件為核心，聯(lián)通設計院、板廠(chǎng)、梁廠(chǎng)形成往來(lái)數據

交換。

3 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)分析

3.1 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工前要點(diǎn)

第一，CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板的鋪設精度水準要求高，工程秩序控制嚴格。第二，預制梁的亮面平整度要控制在3～4m之間。第三，底座板的高程精度差別需要控制在5mm以?xún)?。第四，軌道板粗鋪設精度要小于等于10mm。第五，軌道板精確定位精度控制在小于等于0.3mm。第六，填充層砂漿從攪拌成品到提升上橋，最終到灌入軌道板下的時(shí)間要求必須控制在30分鐘內。

3.2 高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)分析

高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工流程是一道極其復雜、綜合性極強的程序?；\統的概括來(lái)講，其程序技術(shù)主要包含以下幾個(gè)方面。在施工前，我們除了要嚴格遵循前文所述的要點(diǎn)以外，還要驗收橋面狀況，并對其做鋪板前的評估，緊接著(zhù)，劃分施工單元，在單元內施工底座板，比如滑動(dòng)層、硬泡沫塑料板、綁扎鋼筋、支模、澆混凝土等，此外，還需要測量記錄臨時(shí)端刺區Lp2至Lp5段溫度及長(cháng)度以及端刺區內擋塊施工。接下來(lái)是基準測量，測量板溫，計算張拉距離，連接常規區BL1及臨時(shí)端刺區K0、J1、J2、J3等，一天之內要完成。再有，澆筑常規區BL1及臨時(shí)端刺區K0、J1混凝土，24小時(shí)內完成，然后，設 免費B2B網(wǎng)站 ｗww．gongsiｋu.net】標網(wǎng)修正測量，即在單元段底座板混凝土完成時(shí)，軌道基準點(diǎn)測設，安裝定位錐，再接著(zhù)，粗鋪軌道板，然后是精調軌道板，封邊，灌注墊層砂漿，澆筑窄接縫混凝土，張拉連接鎖，澆筑寬接縫，常規區側向擋塊施工，軌道板與底座坑剪切連接，最后與下一個(gè)單元連接施工。

精細地來(lái)分析其施工技術(shù)流程，主要有以下三個(gè)方面：

（1）施工前準備。包括技術(shù)準備、施工測量、試驗準備、橋面驗收及交接。施工前根據施工區劃分和施工組織安排，按專(zhuān)業(yè)和工序對人員予以培訓分配。施工測量精度要求為二等水準，三級導線(xiàn)。試驗準備主要是混凝土、水泥乳化瀝青砂漿，配料的試驗。復核梁面的平整度、防水層完整、高程誤差、梁端高差、預埋件的位置準確性。組后觀(guān)測評估，合格后制定和編制施工計劃。

（2）施工裝備。沿線(xiàn)分散襯板時(shí)設備，比如輪胎式全液壓懸臂門(mén)架式起重機、中轉倉隨車(chē)起重機、砂漿攪拌車(chē)等。還有集中存板時(shí)的設備，包括混凝土罐車(chē)、臂架式泵車(chē)、精調測量系統等。還有現場(chǎng)鋼筋加工場(chǎng)、砂漿供應站等的檢修和保養、上橋上無(wú)砟軌道分段施工的緊急疏散通道、便道、混凝土攪合站等的完好，最后要保證勞動(dòng)人員的充足、物流的暢通，保證貨物的供給。

（3）施工技術(shù)。高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板揭板施工技術(shù)主要采用施工布板軟件，它是基于軌道幾何的布板設計需要而完成的，對幾何和裝配技術(shù)設計的數據確定有很大作用，并能提供工況和設計荷載的參數，比如變形、建造時(shí)間等。它以計算施工放樣坐標為基準，進(jìn)行GRP測量數據評差計算，精調用板文件，對每塊板縫中定位椎及GPR設計坐標。其計算形式有路基上和橋梁兩種，區別在于對外界溫度、濕度等一系列客觀(guān)條件所造成的影響處理方式。它采用布道軟件進(jìn)行數據處理。接著(zhù)進(jìn)行精密測量和梁面驗收。其橋面的高程允許7mm的誤差，否則要打磨和采用聚合物砂漿填充，橋面的平整度誤差要求在3～4mm之間。其滑動(dòng)層要自下至上有土工布、塑料薄膜、土工布組成，硬泡沫塑料板設于橋梁接縫處。底座板采用縱貫全橋的連續鋼筋板結構，前后終點(diǎn)和端刺結構相連，與梁面之間設兩布一膜滑動(dòng)層。除了上述步驟以外還要進(jìn)行

精調。

4 結語(yǔ)

高鐵CRTSII型板式無(wú)砟軌道板的軌道板打磨、底座板的張拉、精調、砂漿的配置等是其核心技術(shù)。在施工過(guò)程中，我們應注意其中一些細節方面的要求和數據的精細，盡力減少故障率，調高打磨效率，優(yōu)化施工技術(shù)流程。

參考文獻

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[3] 楊玉堂.工業(yè)生產(chǎn)京滬高鐵CRTSII型軌道板制造

[M].中國鐵路工程總公司年鑒，2012.

作者簡(jiǎn)介：張雙（1974—），男，湖北黃梅人，中鐵四局五公司工程師，研究方向：土木工程。