摘要：隨著(zhù)我國經(jīng)濟的大力發(fā)展，特別是進(jìn)入21世紀后，我國的鐵路交通事業(yè)得到長(cháng)足的進(jìn)步，居民出行經(jīng)常性的會(huì )用到鐵路設施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進(jìn)步的是一系列問(wèn)題，本文通過(guò)對我國鐵路運輸的問(wèn)題調查、研究、分析，參考一些專(zhuān)家提出的見(jiàn)解，提出了解決此類(lèi)措施的可行性建議

         關(guān)鍵詞：安全、提速戰略、價(jià)格制定、短途客運、問(wèn)題

 

        

0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規范鐵路運輸的價(jià)格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運輸定的科學(xué)性，就必須正確審視我國目前鐵路運輸存在的主要問(wèn)題。目前，我國鐵路運輸主要存在以下四個(gè)方面的問(wèn)題：鐵路運輸體系存在的安全問(wèn)題、鐵路運輸效率上存在的問(wèn)題、我國鐵路運輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題、中國鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)問(wèn)題。

        1．鐵路運輸體系存在的安全問(wèn)題及提高安全建議

         

1.從20世紀90年代初至今，全國鐵路發(fā)生重大、大事故及險性事故達300多件，其中車(chē)務(wù)系統行車(chē)事故也占有一定數量，這就說(shuō)明我國鐵路安全形勢并不令人樂(lè )觀(guān)，仍然存在較大的安全隱患。主要變現在：

         （一）安全教育淡化

         

對安全管理知識宣傳教育沒(méi)有高度重視，認為新設備不會(huì )出問(wèn)題，安全意識淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟效益，對安全工作認識不夠，思想觀(guān)念上沒(méi)有加以足夠的重視，安全教育也只是在問(wèn)題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會(huì )不到科學(xué)的安全管理的重要性，沒(méi)有達到安全管理宣傳教育的目的。

         （二）輕事前規范，重事后管理

         

目前存在的現狀一般是在出現安全事故后，當事人處分了，領(lǐng)導重視了，天天查，天天管，短時(shí)間內會(huì )引起職工的重視。但事情過(guò)去后，職工的安全意識還會(huì )松懈，領(lǐng)導因為工作多也無(wú)暇顧及強調安全問(wèn)題，這樣安全管理工作上就會(huì )出現時(shí)緊時(shí)松現象，一些職工存在麻痹的錯誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。

         （三）科學(xué)管理難以落實(shí)

         

傳統的安全管理過(guò)于簡(jiǎn)單、形式化，操作起來(lái)來(lái)得快，但不宜長(cháng)久、落到實(shí)處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒(méi)有系統科學(xué)的標準，所以難以協(xié)調落實(shí)，很難達到長(cháng)久安全不松懈的目標。

        2.加強鐵路安全運輸管理的措施

         （一）提升安全管理理念

         

通過(guò)安全文化的引導，使各崗位的工作人員把安全生產(chǎn)的價(jià)值與自身的勞動(dòng)價(jià)值和人生價(jià)值統一起來(lái)，建立起嶄新的安全倫理道德和行規范，實(shí)現人的價(jià)值最大化。

         

提升“法情并重”的安全管理理念。“法”與“情”都有著(zhù)其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個(gè)人本位”的文化特征，而以“情”為特質(zhì)的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關(guān)系，重視個(gè)體在群體中的地位和作用，強調個(gè)體對群體中的地位和作用，強調個(gè)體對群體的義務(wù)和奉獻。

         

3提升“無(wú)為而治”的安全管理理念。“無(wú)為”思想的核心是尊重和順應客觀(guān)規律，強調自我管理，主張人在法規條文的規范下，盡情的、主動(dòng)地發(fā)揮自己的聰明才干。

         還有我們要強化安全管理基礎工作，準確把握安全管理的關(guān)鍵

         2．在運輸速度上不能適應快捷的需要及提速戰略

         

目前，鐵路貨運很難滿(mǎn)足貨主對貨物運輸的快捷要求。首先是申報裝車(chē)計劃手續繁雜；其次由于車(chē)輛在途中保留等，貨物很難在規定的運到期限內到達；尚有到站作業(yè)時(shí)間長(cháng)，從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車(chē)困難，則需更長(cháng)時(shí)間。為提高貨物運量，增加運輸份額，鐵路必須提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應貨物運輸的需求，發(fā)展快捷運輸是解決該問(wèn)題的重要途徑和方式之一。

         發(fā)展鐵路貨運集中化，構建快捷運輸網(wǎng)絡(luò )：

         1優(yōu)化貨運生產(chǎn)布局

         

長(cháng)期以來(lái)，由于我國生產(chǎn)力布局分散、公路運輸發(fā)展水平低及鐵路經(jīng)營(yíng)管理觀(guān)念落后等原因，造成鐵路貨運營(yíng)業(yè)站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運辦理站總數為4301個(gè)，其中日均裝卸車(chē)1車(chē)以下的占總量的21％，日均3車(chē)以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發(fā)達國家貨運站平均站間距50km差距較大。過(guò)度分散的車(chē)站布局不僅導致摘掛列車(chē)等低檔次列車(chē)數量過(guò)多，使得鐵路運輸生產(chǎn)效率低下，嚴重影響運輸能力，還造成生產(chǎn)作業(yè)分散，人員冗余，勞動(dòng)生產(chǎn)率及設備利用率低下，經(jīng)營(yíng)管理水平低。因此，過(guò)度分散的車(chē)站布局影響了鐵路貨物運送速度，阻礙了快捷運輸的發(fā)展。

         

優(yōu)化的生產(chǎn)布局使得鐵路可將有限的資金重點(diǎn)裝備中心貨運站，提高車(chē)站作業(yè)效率，減少貨物在站停留時(shí)間，進(jìn)而提高貨物送達速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運營(yíng)業(yè)站間距離，使鐵路能夠開(kāi)行高檔次的貨物列車(chē)，擴大運輸能力，提高運輸速度、效率，保證貨物及時(shí)送達，提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運輸需要優(yōu)化的貨運生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡(luò )。

         2 延長(cháng)貨運站間距，提高貨物運送速度

         鐵路貨運集中化是鐵路集中化運輸的一個(gè)重要組成部分，國內外實(shí)踐證明，貨運集中化可以?xún)?yōu)化鐵路貨運生產(chǎn)布局。

         

(1)貨運集中化可延長(cháng)貨運站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運營(yíng)線(xiàn)路上，通過(guò)貨運集中化使其平均站間距1994年底達到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個(gè)貨運站，平均站間距延長(cháng)到77km。我國的零擔運輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個(gè)中間站的零擔業(yè)務(wù)(占其總數的59．5％)，零擔辦理站的平均站間距由原來(lái)的14．1km延長(cháng)到34．7km。

         

(2)貨運集中化可以促進(jìn)鐵路貨物運送速度的提高。由于貨運站間距的延長(cháng)，貨運集中化后列車(chē)的停站次數和停站時(shí)間減少，旅行速度提高，因此貨物運輸時(shí)間減少，運送速度提高。如表1所示，隴海線(xiàn)商連段貨運集中化前后，摘掛列車(chē)平均停站次數和平均停站時(shí)間都降低了50％，摘掛列車(chē)旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運輸企業(yè)增加經(jīng)濟效益345萬(wàn)元。

        3．我國鐵路運輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題

         一、鐵路運價(jià)管理體制存在問(wèn)題

         

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營(yíng)，受到社會(huì )方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務(wù)，政府與市場(chǎng)責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會(huì )責任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門(mén)自己解決。交通基礎設施事實(shí)上承擔著(zhù)普遍服務(wù)職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問(wèn)題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實(shí)行摯蟀???以來(lái)，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來(lái)源主要是鐵路貨物運輸價(jià)格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

         

撜?蠛弦??體制對鐵路運價(jià)的影響也很明顯，各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價(jià)格上漲時(shí)，為了穩定價(jià)格水平，維護社會(huì )穩定，鐵路運輸不能提價(jià);在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負擔，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價(jià)也不能調整。運價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對當時(shí)的突出矛盾和問(wèn)題提出不同的調價(jià)措施逐步累加形成的補丁價(jià)格體系，缺乏能適應市場(chǎng)變化和鐵路運輸特點(diǎn)的機制。

         二、鐵路運價(jià)總水平和構成不合理

         1.鐵路基本運價(jià)總水平仍然偏低

         

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價(jià)基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價(jià)長(cháng)期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營(yíng)效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀(guān)標準，這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價(jià)，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價(jià)和運輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導致鐵路運價(jià)水平不高。

         2.鐵路建設基金未能與基本運價(jià)有機結合，使運價(jià)配置資源的經(jīng)濟功能不能得以正常發(fā)揮

         

不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價(jià)配置經(jīng)濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價(jià)格劃分為運營(yíng)價(jià)格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專(zhuān)門(mén)用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門(mén)無(wú)法統籌合理安排鐵路運營(yíng)、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會(huì )影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶(hù)占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒(méi)有考慮貨物類(lèi)別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無(wú)力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設、運營(yíng)領(lǐng)域，利用社會(huì )資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當的阻礙作用。

         3.運價(jià)體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場(chǎng)上的競爭力

         

鐵路運輸價(jià)外收費過(guò)多，導致廣義運價(jià)總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒(méi)有關(guān)系。鐵路運輸的延伸服務(wù)不服務(wù)也收費，這些亂收費現象擾亂了價(jià)格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負擔，導致一方面鐵路運營(yíng)虧損大，另一方面貨主感到運價(jià)太高，承受不了。過(guò)多和過(guò)高的價(jià)外收費也使提價(jià)困難重重。

        4．中國鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)問(wèn)題

         

鐵路系統的收入和利潤的主要來(lái)源是貨運，但客運又是其必須承擔的社會(huì )責任，每到運輸高峰“停貨?？?rdquo;帶來(lái)機會(huì )成本非常高。因此，建設新線(xiàn)路，主要目的是提高運能，優(yōu)化系統。（2007年鐵路客運總收入823.93億元，而貨運總收入達到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車(chē)裝車(chē)與請求車(chē)比率為59.1%，也就是說(shuō)大約40%的需求無(wú)法滿(mǎn)足，處于相當嚴重供不應求狀態(tài)）。

         

目前客運專(zhuān)線(xiàn)、高速鐵路的建設思路是“提前布局，適度超前”，為整個(gè)鐵路系統提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國兩會(huì )期間，國家發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司司長(cháng)王慶云對于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎設施一旦建成就難以改變，特別是線(xiàn)型、橋梁、隧道等構造物，解決此類(lèi)的問(wèn)題只有適度超前才是最經(jīng)濟的。因此，對影響交通運輸能力和提高長(cháng)期性的問(wèn)題要作為主要矛盾提前解決。至于運載工具，未來(lái)是時(shí)速300公里的車(chē)還是200公里的車(chē)，管理系統如何，可以慢慢去配套。”

         

關(guān)于速度，“350公里”的字樣屢見(jiàn)于各類(lèi)報道。出于宣傳目的，媒體往往簡(jiǎn)單地將城市間距離除以最高設計時(shí)速得出城市對之間的旅行時(shí)間，得出民航根本無(wú)法與高鐵競爭的結論，然而實(shí)際情況并非如此。

         鐵路列車(chē)的速度主要取決于三方面，線(xiàn)路條件、車(chē)輛條件、實(shí)際需求。

         

線(xiàn)路的最高設計時(shí)速是指線(xiàn)路條件允許車(chē)輛行駛的時(shí)速上限，包括線(xiàn)路轉彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧條件，信號系統等各方面因素。目前一般所公布的速度等級即線(xiàn)路等級。

         

在車(chē)輛方面，現今鐵路客運列車(chē)主要分為動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型兩種，動(dòng)力分散型即平時(shí)俗稱(chēng)的“動(dòng)車(chē)組”，整列客車(chē)中多節車(chē)廂安裝動(dòng)力裝置；動(dòng)力集中型則是僅由機車(chē)頭提供動(dòng)力帶動(dòng)若干節車(chē)廂的傳統列車(chē)。由于前者軸重輕，在啟動(dòng)、加速、爬坡方面具有優(yōu)勢，因此高速列車(chē)多采用動(dòng)車(chē)形式。而不同型號的動(dòng)車(chē)所能達到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動(dòng)車(chē)最高可達380公里/小時(shí)，其余線(xiàn)路上的車(chē)型均為200-250公里/小時(shí)，用于京滬等高鐵線(xiàn)路的車(chē)型仍然在研發(fā)或引進(jìn)談判中。

         

而車(chē)輛的時(shí)速又有“最高設計時(shí)速”、“設計運營(yíng)速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業(yè)內所需要關(guān)注的，應該是旅行時(shí)速，而非最高時(shí)速。民航在速度方面優(yōu)勢的減少是必須承認的事實(shí)，但并沒(méi)有到媒體所夸大的程度。對于旅客“門(mén)到門(mén)”的旅行時(shí)間問(wèn)題，在下一節將更深入討論。

          鐵路車(chē)輛與飛機速度概念比較      

         鐵路車(chē)輛速度概念 350公里級      

         動(dòng)車(chē)組 250公里級      

         動(dòng)車(chē)組 170公里級      

         直達特快 相對于飛機的概念 現役商用飛機     

         最高時(shí)速（公里/小時(shí)） 350 250 170 最高時(shí)速 1014（0.85M）  

         設計運營(yíng)速度（公里/小時(shí)） 約300 約200 約130 經(jīng)濟巡航速度 930（0.78M）  

         旅行時(shí)速（公里/小時(shí)） 約250 約160 約110 距離/輪擋小時(shí) 約600  

         

實(shí)際需求是決定列車(chē)速度的另一關(guān)鍵因素。鐵路運輸和航空運輸的一大區別即可以多站停車(chē)而非點(diǎn)對點(diǎn)運輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門(mén)安排運行圖時(shí)需要權衡的。因此今后即使高速鐵路上運行的列車(chē)也并非一定是長(cháng)距離點(diǎn)對點(diǎn)開(kāi)行，時(shí)速也會(huì )根據需求靈活調整。目前國內實(shí)現高密度公交化運營(yíng)的廣深快速線(xiàn)，線(xiàn)路并非直線(xiàn)，設計運營(yíng)速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實(shí)現了很好的經(jīng)濟效益。這充分說(shuō)明，鐵路運輸不是要一味求快。

         

值得一提的是，鐵道部最初的設想是在快速客運專(zhuān)線(xiàn)上全部采用動(dòng)車(chē)組，實(shí)現“優(yōu)質(zhì)優(yōu)（高）價(jià)”，但現實(shí)情況是，動(dòng)車(chē)組成本高且無(wú)法以解掛的方式減少編組數量，靈活性不夠。因此傳統動(dòng)力集中型列車(chē)還將存續發(fā)展下去，快速鐵路線(xiàn)上的平均運營(yíng)速度也將相應下降。

         

在中長(cháng)期鐵路規劃2008年調整方案中，客運專(zhuān)線(xiàn)規劃為16000公里左右。對此，王慶云司長(cháng)也有精準的闡述：“實(shí)際上大家可能對快速客運專(zhuān)線(xiàn)的認識有些誤解，根據目前規劃的要求，中國鐵路客運網(wǎng)絡(luò )達到5萬(wàn)公里，其中客運專(zhuān)線(xiàn)只有1.6萬(wàn)公里，而在這1.6萬(wàn)公里中，真正要求達到350公里運行速度的只有京滬、京廣等幾條線(xiàn)路，而且速度等級也不同。其余的都是客貨混運?？瓦\量大的，以客運為主；客貨運量差不多的，運力分配也相當；客更少的，就以貨為主。先把網(wǎng)絡(luò )搭建起來(lái)，把基礎設施部分的工作做好。”

         

因此我們可以清楚地看出，“客運專(zhuān)線(xiàn)”僅僅是一個(gè)比較寬泛的概念，并非所有客運專(zhuān)線(xiàn)都是350公里時(shí)速的高速鐵路，而部分線(xiàn)路也并非“客專(zhuān)”，而是要兼顧貨運。這符合“提高運能，提高效率，提前布局”思路。

         從下表我們可以看出，350公里/小時(shí)的高速鐵路、城際客運系統均為“客專(zhuān)”的組成部分，共同構成“四橫四縱”鐵路客運網(wǎng)絡(luò )。

         快速客運網(wǎng)絡(luò )線(xiàn)路及特點(diǎn)

         線(xiàn)路分類(lèi)  高速客運專(zhuān)線(xiàn)

         （快速客運專(zhuān)線(xiàn)組成部分）  快速客運專(zhuān)線(xiàn)  城際客運系統

         （快速客運專(zhuān)線(xiàn)組成部分） 

         線(xiàn)路最高時(shí)速  350公里/小時(shí)  250公里/小時(shí)

         部分區段為350公里/小時(shí)  250-350公里/小時(shí) 

         總長(cháng)度  約8997公里  約4425公里

         （除高鐵和城際之外）

         約17648公里

         （包括高鐵和城際）  約4226公里 

         線(xiàn)路范圍  北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等  

南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長(cháng)沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯(lián)絡(luò )線(xiàn)  

環(huán)渤海、長(cháng)江三角洲、珠江三角洲、長(cháng)株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮群、海峽西岸城鎮群等 

         車(chē)型特點(diǎn)  350公里級動(dòng)車(chē)組

         250公里級動(dòng)車(chē)組  250公里級動(dòng)車(chē)組

         傳統集中動(dòng)力列車(chē)

         部分輕軸重貨車(chē)  250公里級動(dòng)車(chē)組

         350公里級動(dòng)車(chē)組 

         線(xiàn)路特點(diǎn)  高速、快速客運  快速客運，兼顧貨運  小編組、高密度公交化運輸 

         

需要注意的是，上述快速鐵路客運網(wǎng)絡(luò )所覆蓋的范圍主要是東、中部的發(fā)達地區，且既有線(xiàn)路已經(jīng)嚴重飽和。圖中紅色標示為即將建設基本與之平行快速客運專(zhuān)線(xiàn)的既有線(xiàn)路?？梢钥闯?，除京九線(xiàn)外，其它年旅客運量在5500萬(wàn)人次以上的線(xiàn)路才考慮規劃與之走向平行的高速鐵路。

         

廣大西部地區出于客源、地形條件等方面原因，并未規劃高速鐵路或快速客運專(zhuān)線(xiàn)，這些地區仍然屬于航空運輸發(fā)展的潛力地區。表內的滬昆線(xiàn)，“長(cháng)沙-昆明”段350公里級線(xiàn)路是在2008年調整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質(zhì)的原因，筆者認為即使是適度超前建設，按照250公里級設計就足夠了。

        5、鐵路運輸技術(shù)的發(fā)展方向

         隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進(jìn)一步加快，人民生活水平的全面提升，預計未來(lái)鐵路運輸將出現如下特點(diǎn)：

         

（1）、客運量將進(jìn)入快速增長(cháng)期，大運量、中長(cháng)途跨區域旅客運輸需求會(huì )大幅度增長(cháng)，城市間中短途客運量也迅猛增長(cháng)；(2)、隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)結構升級以及消費市場(chǎng)日趨活躍，區際間貨物運輸增長(cháng)加快，鐵路在集裝箱貨運市場(chǎng)將有較快的發(fā)展。

         <1>鐵路客運需求將加速釋放

         

根據鐵道部"十一五"規劃，到2010年鐵路客運發(fā)送量將提高到15億人次，可推斷年復合增長(cháng)率為4.5%；旅客周轉量將由06年12月的6622億人次公里，增長(cháng)至8,000億人公里。隨著(zhù)鐵路基礎設施建設及改造的大規模投入，以及大提速的安排，預計2009、2010年將是鐵路運能的加速釋放期。

         <2>鐵路集裝箱運輸前景廣闊

         

鐵路集裝箱運輸優(yōu)勢主要體現在：1、有中長(cháng)距離成本優(yōu)勢；2、運輸能力大，具有運量規模經(jīng)濟優(yōu)勢；3、網(wǎng)絡(luò )覆蓋面廣，可深入內地；4、運輸安全性較高；5、對環(huán)境損害小，符合可持續發(fā)展要求。

         

根據鐵道部的規劃，到2020年我國雙層集裝箱運輸通道運營(yíng)里程將達1.6萬(wàn)公里的，鐵路將建成連接18個(gè)集裝箱中心站、40余個(gè)集裝箱專(zhuān)門(mén)辦理站的區域性鐵路集裝箱運輸中心，100余個(gè)集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)點(diǎn)。

        

6總結：雖然在我國經(jīng)濟體制市場(chǎng)化過(guò)程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價(jià)制定也越來(lái)越規范和科學(xué)，但是由于歷史等原因，我國鐵路在管理體制、形成機制和價(jià)格結構中存在諸多問(wèn)題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。我國應努力使鐵路管理更加科學(xué)與規范，增強自身的競爭力。